¡Rayos y truenos!

La foto está tomada desde la "isla" del portaaviones USS John C. Stennis, CVN-74, actualmente en aguas del Golfo Pérsico. Cuando se desatan las telúricas fuerzas de la Naturaleza, ni las 102.000 toneladas de desplazamiento a plena carga, ni sus 333 metros de largo medidos sobre la cubierta de vuelo, ni toda su Ala embarcada, ni sus 6000 tripulantes pueden hacer nada. Tan sólo ver el espectáculo y rezar para que ningún rayo ponga fuera de combate, y nunca mejor dicho, los sistemas electrónicos del barco. Qué poca cosa somos y cuánto nos creemos...

Con ustedes, la Patrulla Águila

Ayer, hoy...

82 años separan estas dos instantáneas. La primera está tomada en 1925 en San Diego, California, durante las primeras pruebas de lanzamiento con catapulta de una aeronave desde el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. El avión, un Douglas DT-2; el barco, el USS Langley. Debajo, la misma escena (lanzamiento de un avión mediante catapulta) pero con protagonistas bien distintos. En este segundo caso, se trata de la salida de un F/A-18C Hornet desde la cubierta de vuelo del USS John C. Stennis, portaaviones de la clase Nimitz, durante unas maniobras en el Golfo Pérsico. Aquél, de hélice propulsada por un motor de pistón; éste, un birreactor... Tan iguales, tan distintos...

Esto es volar

Nervios de acero e inasequibles al mareo. Control, sangre fria y mucha experiencia para vola a baja cota...

Hace 30 años...

27 de marzo de 1977. Una espesa neblina cubre el aeropuerto de Tenerife Norte Los Rodeos. La visibilidad en pista es de 300 metros. 17 horas, 6 minutos, 50 segundos. Un Boeing 747-206 B, matrícula PU-BUF, de la compañía holandesa KLM, en plena carrera de despegue, embiste a otro Jumbo B 747-121, matrícula N736PA de la compañía Pan American que estaba a punto de abandonar la pista de vuelo que estaba siendo usada como de rodadura por la saturación de la zona de aparcamiento. Esta situación fue debida al desvío de todo el tráfico con destino al aeropuerto de Gando al ser éste objeto de un atentado terrorista de un grupo, el Mpaiac, que pretendía la autodeterminación de las Islas Canarias. Una deficiente comunicación entre los aviones y la torre y la decisión del comandante holandés de iniciar el despegue sin la correspondiente autorización terminó en el peor accidente de la historia de la aviación comercial en España. Las 248 personas que viajaban en el vuelo KLM 4805 murieron en el acto. De los 396 ocupantes del PanAm 1736, 326 murieron en el momento del impacto. El resto resultó herido de distinta consideración.
Este terrible accidente marcó un antes y un después en algunos aspectos de la navegación aérea. Las recomendaciones finales del informe de la investigación fueron claras:

1.- Extremar la importancia y exacto cumplimiento de las instrucciones y autorizaciones.

2.- Usar un lenguaje aeronáutico estándar, conciso e inequívoco.

3.- No utilizar la palabra despegue (take-off) en la autorización del controlador y separar suficientemente en el tiempo la autorización (clearance) del controlador de la autorización (clearance) de despegue (take-off).

Hoy, un accidente como este, es muy improbable. Aparte del cumplimiento estricto de las recomendaciones citadas, gracias a los radares de superficie, la torre de un aeropuerto controla permanentemente todos los vehículos que se mueven por las pistas de vuelo, calles de rodadura y áreas de aparcamiento.

Un cazabombardero legendario

Cualquiera que haya escuchado alguna vez el aullido característico de los 2 turborreactores General Electric J79-GE-17A que impulsaban a este pájaro, no lo podrá olvidar jamás. Era una suerte de tarjeta de presentación. El origen del McDonnell Douglas F4 Phantom II hay que buscarlo allá por 1953, en una petición de la Armada de los Estados Unidos para la actualización de su caza embarcado F3H Demon, también de McDonnell. El primer vuelo se hizo en 1958 y su producción se prolongó desde 1959 hasta 1981. Se construyeron más de 5.100 unidades que prestaron servicio en la US Navy, la USAF, el Cuerpo de Marines y diferentes Unidades de las Guardias Aéreas Nacionales así como en otros países entre los que se encuentra España. Asignados al Ala 12 de la base de Torrejón, 40 F4C y 18 de la versión de reconocimiento RF4C volaron por los cielos de España hasta su retirada en 1989 los primeros y en 2002 los segundos.
De aspecto desgarbado en el suelo, en el aire era un arma temible capaz de doblar la velocidad del sonido y de portar hasta casi 8.500 kilos de armamento de distinto tipo.

Fue un moderno biplano

El Saab Viggen, sucesor del Draken, comenzó a desarrollarse entre 1952 y 1957. Su fabricación arrancó en 1964 y su primer vuelo fue en 1967.
Lo más destacado de este avión fue la elección del diseño de sus alas. Una principal, en delta convencional, más los timones de profundidad en "canard", esto es, en la parte delantera del avión. Hoy, esta configuración la podemos encontrar en el Eurofighter o en el israelí Kfir, pero fue muy novedosa en su época. Se construyó gran parte en titanio para soportar las tensiones de los aterrizajes y adoptó una configuración del tren principal inusual en un avión de caza: dos ruedas en tandem, como la mayoría de los comerciales y de carga. Se construyeron 329 unidades. Se dio de baja en las Fuerzas Aéreas Suecas en 2005, dando el relevo a otro Saab: el Gripen. ¡Ah! en Saab, en los ratos libres, también hacen coches...

Parar a un gigante

Aeropuerto de Los Ángeles (EE.UU), 19 de marzo de 2007. El Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo hasta el momento, hace su primera visita a tierras americanas. La foto muestra a la perfección los elementos que actúan en el delicado momento de frenar una masa que supera las 300 toneladas (el peso máximo al despegue es de 450.000 kilogramos). Los flaps completamente extendidos; los frenos aerodinámicos (spoilers) desplegados en el extradós de los planos y la inversión de empuje activada (el A380 sólo utiliza dos motores, el 2 y el 3, es decir, en cada ala, los más próximos al fuselaje, para hacer reversa). Impresionante imagen de poderío del gigante de Airbus.

Galiber-07

Desde el pasado mes de febrero y hasta finales de marzo, se viene desarrollando el ejercicio Galiber-07 con el que se persigue proporcionar adiestramiento avanzado a un grupo operativo de portaaviones en operaciones aeronavales así como en las concernientes a seguridad marítima.

Participan barcos de las armadas de España, Francia, Italia, Grecia y Turquía.

En este ejercicio se pondrá de manifiesto el nivel técnico de nuestra Armada. El material aéreo más destacado será, sin duda, el AV8B Harrier II Plus.

Sikorsky SH-3D Sea King

Avión de despegue y aterrizaje vertical McDonnell Douglas AV8B Harrier II Plus

Gracias a Pablo Mingote por facilitarme las fotografías.

El vuelo del Plus Ultra

22 de enero de 1926. Un Dornier Wal bautizado con el nombre "Plus ultra" despega desde La Rábida con destino Buenos Aires. La tripulación la componen el comandante Ramón Franco, el capitán Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El 10 de febrero llegan a Buenos Aires depués de haber pasado pos Canarias, Cabo Verde, Pernambuco, Rio de Janeiro y Montevideo. En total, 10.270 kilómetros completados en 59 horas y 39 minutos. El avión original fue donado a Argentina por el rey Alfonso XIII y se encuentra hoy expuesto en el Complejo Museográfico Enrique Udaondo, en la ciudad de Luján, Argentina. En el Museo del Aire de Madrid se puede admirar una réplica de este hidro legendario.

Época de raids

El 29 de mayo de 1928, los capitanes Jiménez e Iglesias despegaron del aeródromo de Tablada (Sevilla) a bordo del Breguet XIX GR bautizado "Jesús del Gran Poder". Su objetivo era doble: por un lado, establecer una ruta aérea que uniera España con Filipinas; por otro, batir el record mundial de distancia que había sido establecido por los pilotos franceses Chamberlin y Levine en 6.294 kilómetros volando desde Nueva York hasta Alemania cruzando el Atlántico Norte. La mala fortuna y una gran tormenta de arena obligaron a Jiménez e Iglesias a aterrizar en Nasiriyah (Irak), después de recorrer 5.100 kilómetros a una media de 180 km/h.

Patrulla Ascua

Enero de 1956. Cuatro aviones F-86 "Sabre" (como el de la foto) de la recién creada Ala de Caza nº1 vuelven a su base, Manises, Valencia, después de completar una misión inscrita en el plan de instrucción de la Unidad. Al sobrevolar la Albufera, el jefe de la formación propone hacer un rizo. Los cazas, en rombo, completan la maniobra. Animados por la perfecta ejecución, repiten la figura con el mismo resultado. Un tonel cerró esta improvisada sesión acrobática. Había nacido, de forma espontánea, la que luego fue conocida como Patrulla Ascua, el primer grupo acrobático del Ejército del Aire español. Hasta enero de 1956 representó a España en numerosas actuaciones en distintos festivales aéreos, tanto en casa como fuera del territorio nacional, demostrando un altísimo nivel técnico, dominio del avión y disciplina en vuelo, tal y como hace en la actualidad su digna sucesora, la Patrulla Águila.

Hasta Cuba sin escalas

El 10 de junio de 1933, a las 04:35 horas, el teniente piloto Joaquín Collar y el navegante capitán Mariano Barberán despegan desde el aeródromo de Tablada (Sevilla) con rumbo a Cuba. El avión que tripulan es un Breguet XIX especialmente adaptado para dar cabida a los 5.300 litros de gasolina especial necesarios para cubrir el trayecto sin escalas. Agotados, el 11 de junio, a las 15:39 hora local, aterrizan en Camagüey, Cuba, completando una de las mayores gestas de la aviación española.
Al día siguiente, llegan a La Habana. El 20 de junio, Barberán y Collar se van de nuevo al aire para completar la segunda etapa del viaje: llegar a México. Todo marcha según lo planeado y se van verificando pasos por diferentes puntos de la ruta (Dzitas, Ticul, Chapotón y Villa Hermosa). Por este último punto pasan a las 11:30 horas. No se volvió a saber nada más del avión ni de sus tripulantes. Barberán, Collar y el Cuatro Vientos entraron en la Historia de la mano de la tragedia.
En el Museo del Aire de Madrid se encuentra una réplica del avión Breguet XIX Super Bidón.

En tierra

A las puertas del acuartelamiento aéreo de Tablada (Sevilla) nos encontramos con este Mirage F1 que estuvo en su día asignado al Ala 14 del Ejército del Aire con base en Los Llanos (Albacete). Don Quijote ya no lo verá volar más sobre tierras manchegas. Actualmente, cumplido su periodo de servicio, para no condenarlo al desguace y al olvido se le ha hecho este "pequeño" homenaje.

Viejos tiempos

Cuando los aviones, como esta Bücker, iban recubiertos de tela a veces ésta se rasgaba y se pegaba con lo que hubiera a mano...

Aterriza como puedas...

A primera vista bien podría parecer un fotograma de la famosa película (o de alguna de sus secuelas). Pero no. Después de completar su vida operativa, en vez de condenarlos al ominoso desguace, las cabinas de estos viejos DC9 (a la izquierda) y Boeing 727 se podrán visitar en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Morro al horizonte

Cuando la electrónica brillaba por su ausencia, un indicador de velocidad vertical, un anemómetro, un horizonte artificial de burbuja, un indicador de las rpm del motor (como los de este Fiat CR-32 "Chirri" del Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid) y las sensaciones en el trasero eran los instrumentos que permitían volar al piloto. Era la época de los vuelos visuales y la navegación guiada por la posición de las estrellas. Los VOR y el ILS tardarían un poco en llegar.

Pioneros

Comienzo aquí una serie dedicada a la aviación en el museo, en cualquiera de sus formas.




Además de los conocidos hermanos Wright, Otto Lillienthal o Santos Dumont, por citar a algunos de los pioneros de la aviación de más renombre, España ha contribuido desde los comienzos al desarrollo de la aeronáutica con ingenieros, inventores y científicos como el de la foto: Leonardo Torres Quevedo (1852 - 1936). No es este el lugar idóneo para extenderse pero baste decir que entre 1901 y 1905 desarrolló un sistema de globo dirigible que significó un paso de gigante en la aerostación dirigida. Sin gente como él no habríamos logrado lo que tenemos hoy. La foto está tomada en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos, Madrid.

Fighting Falcon torrejonero

Desde mayo de 1992 ver un F16 con el indicativo TJ en la deriva sólo se puede hacer mirando una fotografía. Este es uno de los que estuvo asignado a la 401st Tactical Fighter Wing con base en Torrejón. ¡Qué tiempos..!

Cougar

El 9 de julio de 2006 este helicóptero Cougar de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) con base en Agoncillo, La Rioja, participó en una exhibición con motivo de la inauguración del aeródromo de San Torcuato, cerca de la localidad riojana de Santo Domingo de la Calzada. El 29 de enero de 2007, un helicóptero Cougar de dicha base se estrellaba cerca de Los Arcos, Navarra. Murieron tres de sus cuatro tripulantes. De la vida a la muerte en un segundo, "sicut in coelo et in terra".

Mar de la tranquilidad

Empiezo mi andadura por el mundo del blog con esta foto. Podría decir que es Punta Cana o similar pero no. Aquí al lado también tenemos trocitos de paraíso. Es la playa de Rodas, en las Islas Cíes, frente a Vigo. Me transmite todo lo que no voy a encontrar en la gran ciudad. Si ponemos voluntad, hasta se oye el rumor de las olas...