Kiowa

Un Sikorsky SH60 Blackhawk parece estar mirando a 9 Bell OH58 Kiowa en una base cerca de Bagdad. El Kiowa es un helicóptero ligero de observación. Su misión es guiar a otras fuerzas hacia los blancos. Se oculta tras colinas y gracias a su "ojoquetodolové", ese especie de bola que tiene sobre el rotor, puede ver si ser visto. El terreno juega a su favor.

B737 militar

Este será el Boeing P81, una variante militar del B737. Será un avión de patrulla marítima y reconocimiento. Nótense los pilones portamisiles que se le han adaptado bajo los planos, supongo que para autodefensa aunque los que aparecen en esta impresión artística parecen cohetes antibuque Harpoon. El primer destinatario será la Armada de la India.

Cajas negras

Tras un periodo de cierta disipación bloguera (por lo que pido disculpas a mis innumerables seguidores) aprovecho el accidente del B737 de las líneas aéreas turcas ocurrido ayer en Amsterdam para hablar un poco de las famosas cajas negras que, como se ve en la foto, no son de dicho color. En todos los aviones comerciales hay dos: una que graba los parámetros de vuelo y otra que graba los ruidos y las conversaciones que se mantengan en la cabina, tanto entre la tripulación como entre ésta y los controladores que intervengan en su ruta. Su estudio es fundamental para esclarecer las causas de cualquier accidente aéreo porque son los únicos testigos que no olvidan nada a la hora de ser interrogados. Se contruyen en acero de alta calidad para resistir cualquier tipo de impacto y su interior está recubierto por material aislante ignífugo para evitar que un fuego las deteriore. Y, ¿por qué naranjas? Pues para que sean fácilmente localizables en el escenario del accidente, donde, con toda probabilidad, todo estará como mínimo algo chamuscado.

Parada y fonda

Llegada del primer vuelo de la compañía escandinava SAS al aeropuerto de Bagdad. El señalero cruza los bastones sobre su cabeza lo que indica al piloto que debe parar el avión. Acto seguido se aplicarán los calzos a las ruedas y se conectará la aeronave a tierra para descargarla de la electricidad estática acumulada durente el trayecto. Por cierto, ¿recuerda alguien la famosa sonda de temperatura cuya desactivación se dice que fue la causante del accidente del MD82 de Spanair de este verano? Pues ahí se puede ver; debajo de la bandera sueca desplegada, desplazada un poco hacia abajo. Esa motita negra bajo el parabrisas. A mí, más que una sonda me parece un tubo pitot...

Sky jump

El "Ark Royal", de la Marina de Su británica Majestad, utiliza, como nuestro "Príncipe de Asturias", una rampa a proa (sky jump) para lanzar al aire a sus Harrier. Si bien estos aviones pueden despegar y aterrizar verticalmente, hacerlo así supone un excesivo gasto de combustible. Por ello, lo que hacen es una corta carrera hasta la rampa y de ahí, al aire. Esto sólo lo puede hacer el Harrier. Otros aviones embarcados (en portaaviones americanos y franceses, cuyo diseño es completamente distinto) necesitan de catapultas de vapor para alcanzar en apenas 150 metros los 250 0 300 kilómetros por hora necesarios para volar.

Vectorización del empuje

En los jets anteriores al F22 Raptor, el control del avión se consigue mediante la actuación del piloto en los elementos aerodinámicos, esto es, alerones, flaps, aerofrenos, timones de profundidad y deriva. Con el Raptor, a estos elementos se añade la capacidad de mover las toberas de salida de gases unos grados hacia arriba o hacia abajo. Esta característica dota al F22 de una capacidad de trepar o picar como nunca antes. Lo más parecido, las toberas giratorias del avión de despegue vertical por excelencia: el Harrier.

Accidente

Hoy, dos aviones como el de la foto se han estrellado durante un vuelo de entrenamiento. Este Mirage F1 procedente del Ala 14 de la base de Los Llanos en Albacete ha terminado sus días de servicio como monumento a las puertas del Acuartelamiento Aéreo de Tablada, en Sevilla. Los que hoy han caído se han llevado con ellos, en una suerte de vuelo eterno, a dos capitanes instructores y a un teniente alumno. He escuchado cosas que no me han gustado. Frivolidades que no voy a repetir por respeto a los muertos. Hombres que se han dejado la vida haciendo lo que les gustaba. Sonará raro y sé que algunos no lo comprenderán, pero en cierta manera les envidio. Los que somos pilotos frustrados daríamos cualquier cosa por poder volar, aunque sólo fuera una vez, en lo que para otros es su lugar de trabajo. Un lugar de trabajo con riesgos ciertos pero que se asumen con naturalidad como parte intrínseca del quehacer diario. Ningún piloto sube al avión pensando que puede no regresar nunca, de la misma manera que nadie se monta en el coche pensando que se va a matar a la vuelta de la esquina. Y ningún aviador, en su sano juicio, se dedica a jugarse la vida tontamente (la antigüedad del material es un punto que hay que tener en cuenta a la hora de asumir riesgos pero un buen mantenimiento, a veces obligando a canibalizar por falta de asignaciones presupuestarias, hace milagros y mantiene operativos a un número, tal vez no suficiente, de aparatos. Pero ese es otro tema). Los vuelos de instrucción añaden más riesgo al inherente a pilotar aviones de combate, porque hay que aprender a manejar la máquina casi sin pensar llevándola al límite de sus posibilidades. Y para eso no basta con saber volar. Cuando aprendemos a conducir se nos cala el coche, damos un golpe a otro al intentar aparcar, nos tragamos algún semáforo en rojo y no pasa nada. La próxima vez se intentará hacer mejor. Y es posible que algo así haya ocurrido hoy. Tal vez los capitanes estaban familiarizando al teniente con el vuelo en formación cerrada en el F1. Un fallo, un despiste, una corriente de aire, los aviones se tocan, se desequilibran y se van al suelo sin dar tiempo a utilizar los asientos lanzables. Quiero pensar que fue algo parecido a esto lo que pasó y no otra cosa ajena a la pura y dura instrucción. Capitanes Negrete y Carbonell, teniente Álvarez, descansad en paz; volad entre las "estrellas de un cielo radiante de sol", como reza una estrofa del himno del Ejército del Aire.

Aves

Sin haber ido a academias ni escuelas de vuelo, las aves saben perfectamente qué hay que hacer para irse al aire, saben cómo desplegar las alas y darles la curvatura adecuada, saben cómo hacer fluir el aire a través de sus plumas para conseguir sustentación... El hombre, torpemente, las quiere imitar. Y digo torpemente porque por muy avanzada que esté (y lo está) la ingeniería aeronáutica nunca llegará al grado de perfección de las aves. Todo en ellas es aerodinámica y especialización. Tenemos tanto que aprender...

Titmouse

Pajarito de carne, huesos y plumas, pequeño y rechoncho que sólo se encuentran en Obamalandia. Producto autóctono de los Estados Unidos de tan sólo 20 cm de envergadura y de 18 gramos de peso máximo al despegue. Tiembla, A380...

Van 13

Siguiendo una iconografía digamos que "tradicional", la tripulación de tierra de este Mirage 2000 ha estampado en su fuselaje el número de misiones de bombardeo que ha ejecutado con éxito en Afganistán. No parece que sean muy supersticiosos. Yo, tampoco; da mala suerte.

Gran parada (y IV)

El buen estado del tren de aterrizaje es clave para la seguridad del avión. Aquí vemos uno de los bogies de cuatro ruedas del conjunto de tres que tiene el bloque del tren principal del Airbus A340 (dos bogies de cuatro ruedas bajo cada ala y uno de dos bajo la parte media del fuselaje).

Gran Parada (III)

Con los capós abiertos, este turbofan está siendo revisado y será puesto, una vez terminado el proceso, a cero horas, es decir, estará como nuevo. Aquí vemos el primer escalón del compresor de baja presión.

Gran parada (II)

Este Airbus de la familia A320 está en un estadio más avanzado de su gran parada. Como se aprecia, no tiene los motores, el cono de proa está desmontado y la pintura ha desaparecido.

Gran Parada (I)

Cada cierto número de horas de vuelo, según el avión, se hace una revisión en profundidad que por su duración y por la cantidad de trabajos que se realizan se denomina "gran parada". En ella, la aeronave es despintada y desmontada casi pieza a pieza hasta el último remache, revisada y remontada. Vemos aquí al Airbus A340-600 Salvador Dalí al comienzo de su gran parada en el hangar de mantenimiento de Iberia.

Postcombustión

Este F15 de la USAF está volando (probablemente está despegando) con los dos motores a plena potencia y con la postcombustión activada. Así lo delata la característica forma de los gases de escape. Esta potencia de más será desactivada en cuanto el avión llegue a una velocidad óptima para no consumir combustible en exceso.

LAPES

He aquí el resultado de una misión de entrega de material mediante el sistema LAPES (Low Altitude Parachute Extracting System). El avión da una pasada a muy baja cota, se depliega el paracaídas que extrae la carga de la bodega del avión y cae a tierra en un lugar señalado.

Historia

Imagen de un F4 Phantom de la RAF (Royal Air Force) mientras intercepta a un bombardero soviético de largo alcance Tupolev Tu142 Bear. Se ha sabido que si en aquella época de la Guerra Fría Inglaterra hubiera entrado en guerra con la entonces URSS, sus Phantom sólo habrían tenido armamento suficiente para dos días de combates. Menos mal que nunca llegó a pasar nada serio.

Embarque

Estampa habitual de la llegada de los pasajeros al avión a través del pasillo o "finger" que parte del edificio terminal y llega cual serpiente hasta la puerta de la aeronave.

Biocombustibles

Ya se está probando el rendimiento de biocombustibles en motores de reactores civiles. Con una mezcla al 50% de JP A1 (combustible habitual para reactores comerciales) y de jatropha (planta de cuyas semillas se extrae el biofuel), un Boeing 747-400 de la compañía Air New Zealand, con uno de sus cuatro motores adaptado para funcionar con este combustible, ha realizado un vuelo de prueba. Habrá que ver cómo se ha portado tanto el motor (rendimiento, consumo, etc...) como el propio biofuel (cambios de temperatura, presión, etc...)

Hélices contrarrotatorias

Según el principio de acción y reacción, para que un sistema de fuerzas esté en equilibrio, a toda fuerza se opone otra de su misma magnitud y dirección pero de sentido contrario. Trasladado al complicado sistema formado por el rotor y el fuselaje de un helicóptero, para que lo anterior se verificara, una vez iniciado el giro de las hélices, el cuerpo del aparato se pondría a dar vueltas hasta alcanzar la misma velocidad que aquéllas pero en sentido contrario. Para evitarlo, el diseño tradicional inventó el rotor de cola o anti par. Pero no es éste el único modo de contrarrestar el giro del rotor. Otra solución fue la de combinar dos hélices contrarrotatorias que comparten mástil. De esta manera, la parte trasera del ingenio queda libre para ubicar estabilizadores o timones de dirección, como en el K28 chino de la foto, más efectivos que la acción del conocido rotor de cola.