viernes, 23 de enero de 2009

Parada y fonda

Llegada del primer vuelo de la compañía escandinava SAS al aeropuerto de Bagdad. El señalero cruza los bastones sobre su cabeza lo que indica al piloto que debe parar el avión. Acto seguido se aplicarán los calzos a las ruedas y se conectará la aeronave a tierra para descargarla de la electricidad estática acumulada durente el trayecto. Por cierto, ¿recuerda alguien la famosa sonda de temperatura cuya desactivación se dice que fue la causante del accidente del MD82 de Spanair de este verano? Pues ahí se puede ver; debajo de la bandera sueca desplegada, desplazada un poco hacia abajo. Esa motita negra bajo el parabrisas. A mí, más que una sonda me parece un tubo pitot...

jueves, 22 de enero de 2009

Sky jump

El "Ark Royal", de la Marina de Su británica Majestad, utiliza, como nuestro "Príncipe de Asturias", una rampa a proa (sky jump) para lanzar al aire a sus Harrier. Si bien estos aviones pueden despegar y aterrizar verticalmente, hacerlo así supone un excesivo gasto de combustible. Por ello, lo que hacen es una corta carrera hasta la rampa y de ahí, al aire. Esto sólo lo puede hacer el Harrier. Otros aviones embarcados (en portaaviones americanos y franceses, cuyo diseño es completamente distinto) necesitan de catapultas de vapor para alcanzar en apenas 150 metros los 250 0 300 kilómetros por hora necesarios para volar.

miércoles, 21 de enero de 2009

Vectorización del empuje

En los jets anteriores al F22 Raptor, el control del avión se consigue mediante la actuación del piloto en los elementos aerodinámicos, esto es, alerones, flaps, aerofrenos, timones de profundidad y deriva. Con el Raptor, a estos elementos se añade la capacidad de mover las toberas de salida de gases unos grados hacia arriba o hacia abajo. Esta característica dota al F22 de una capacidad de trepar o picar como nunca antes. Lo más parecido, las toberas giratorias del avión de despegue vertical por excelencia: el Harrier.

martes, 20 de enero de 2009

Accidente

Hoy, dos aviones como el de la foto se han estrellado durante un vuelo de entrenamiento. Este Mirage F1 procedente del Ala 14 de la base de Los Llanos en Albacete ha terminado sus días de servicio como monumento a las puertas del Acuartelamiento Aéreo de Tablada, en Sevilla. Los que hoy han caído se han llevado con ellos, en una suerte de vuelo eterno, a dos capitanes instructores y a un teniente alumno. He escuchado cosas que no me han gustado. Frivolidades que no voy a repetir por respeto a los muertos. Hombres que se han dejado la vida haciendo lo que les gustaba. Sonará raro y sé que algunos no lo comprenderán, pero en cierta manera les envidio. Los que somos pilotos frustrados daríamos cualquier cosa por poder volar, aunque sólo fuera una vez, en lo que para otros es su lugar de trabajo. Un lugar de trabajo con riesgos ciertos pero que se asumen con naturalidad como parte intrínseca del quehacer diario. Ningún piloto sube al avión pensando que puede no regresar nunca, de la misma manera que nadie se monta en el coche pensando que se va a matar a la vuelta de la esquina. Y ningún aviador, en su sano juicio, se dedica a jugarse la vida tontamente (la antigüedad del material es un punto que hay que tener en cuenta a la hora de asumir riesgos pero un buen mantenimiento, a veces obligando a canibalizar por falta de asignaciones presupuestarias, hace milagros y mantiene operativos a un número, tal vez no suficiente, de aparatos. Pero ese es otro tema). Los vuelos de instrucción añaden más riesgo al inherente a pilotar aviones de combate, porque hay que aprender a manejar la máquina casi sin pensar llevándola al límite de sus posibilidades. Y para eso no basta con saber volar. Cuando aprendemos a conducir se nos cala el coche, damos un golpe a otro al intentar aparcar, nos tragamos algún semáforo en rojo y no pasa nada. La próxima vez se intentará hacer mejor. Y es posible que algo así haya ocurrido hoy. Tal vez los capitanes estaban familiarizando al teniente con el vuelo en formación cerrada en el F1. Un fallo, un despiste, una corriente de aire, los aviones se tocan, se desequilibran y se van al suelo sin dar tiempo a utilizar los asientos lanzables. Quiero pensar que fue algo parecido a esto lo que pasó y no otra cosa ajena a la pura y dura instrucción. Capitanes Negrete y Carbonell, teniente Álvarez, descansad en paz; volad entre las "estrellas de un cielo radiante de sol", como reza una estrofa del himno del Ejército del Aire.

viernes, 9 de enero de 2009

Aves

Sin haber ido a academias ni escuelas de vuelo, las aves saben perfectamente qué hay que hacer para irse al aire, saben cómo desplegar las alas y darles la curvatura adecuada, saben cómo hacer fluir el aire a través de sus plumas para conseguir sustentación... El hombre, torpemente, las quiere imitar. Y digo torpemente porque por muy avanzada que esté (y lo está) la ingeniería aeronáutica nunca llegará al grado de perfección de las aves. Todo en ellas es aerodinámica y especialización. Tenemos tanto que aprender...

jueves, 8 de enero de 2009

Titmouse

Pajarito de carne, huesos y plumas, pequeño y rechoncho que sólo se encuentran en Obamalandia. Producto autóctono de los Estados Unidos de tan sólo 20 cm de envergadura y de 18 gramos de peso máximo al despegue. Tiembla, A380...

miércoles, 7 de enero de 2009

Van 13

Siguiendo una iconografía digamos que "tradicional", la tripulación de tierra de este Mirage 2000 ha estampado en su fuselaje el número de misiones de bombardeo que ha ejecutado con éxito en Afganistán. No parece que sean muy supersticiosos. Yo, tampoco; da mala suerte.

martes, 6 de enero de 2009

Gran parada (y IV)

El buen estado del tren de aterrizaje es clave para la seguridad del avión. Aquí vemos uno de los bogies de cuatro ruedas del conjunto de tres que tiene el bloque del tren principal del Airbus A340 (dos bogies de cuatro ruedas bajo cada ala y uno de dos bajo la parte media del fuselaje).

lunes, 5 de enero de 2009

Gran Parada (III)

Con los capós abiertos, este turbofan está siendo revisado y será puesto, una vez terminado el proceso, a cero horas, es decir, estará como nuevo. Aquí vemos el primer escalón del compresor de baja presión.

domingo, 4 de enero de 2009

Gran parada (II)

Este Airbus de la familia A320 está en un estadio más avanzado de su gran parada. Como se aprecia, no tiene los motores, el cono de proa está desmontado y la pintura ha desaparecido.

sábado, 3 de enero de 2009

Gran Parada (I)

Cada cierto número de horas de vuelo, según el avión, se hace una revisión en profundidad que por su duración y por la cantidad de trabajos que se realizan se denomina "gran parada". En ella, la aeronave es despintada y desmontada casi pieza a pieza hasta el último remache, revisada y remontada. Vemos aquí al Airbus A340-600 Salvador Dalí al comienzo de su gran parada en el hangar de mantenimiento de Iberia.

viernes, 2 de enero de 2009

Postcombustión

Este F15 de la USAF está volando (probablemente está despegando) con los dos motores a plena potencia y con la postcombustión activada. Así lo delata la característica forma de los gases de escape. Esta potencia de más será desactivada en cuanto el avión llegue a una velocidad óptima para no consumir combustible en exceso.

jueves, 1 de enero de 2009

LAPES

He aquí el resultado de una misión de entrega de material mediante el sistema LAPES (Low Altitude Parachute Extracting System). El avión da una pasada a muy baja cota, se depliega el paracaídas que extrae la carga de la bodega del avión y cae a tierra en un lugar señalado.